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6月25日，成渝高速复线重庆段施工现场。铺路、埋管线、沿线绿化、建收费站，整个高速公路建设各个项目实现良性衔接，各个标段建设进程基本一致。
“由于采用建设新方式，建设方就是股东，可以整体上对高速公路进行设计、优化，实现项目的设计与施工有效融合，不会出现一个项目完工，另一个招投标项目还没开展，工期因此中断的现象。” 重庆高速集团副总经理、交通运输部《公路工程设计施工总承包管理办法》起草人杜国平表示。
杜国平所说的新方式就是BOT(建设—经营—转让)+EPC(设计—采购—施工总承包)方式。据悉，在重庆市新千公里高速公路大多数项目建设中，重庆市交通委员会和重庆高速集团均采用了BOT+EPC建设管理方式。新千公里高速路共20个项目中有17个项目采用BOT+EPC建设管理方式，重庆高速集团参与建设的15个项目中有12个项目采用了BOT+EPC建设管理方式，走出了一条合资合作建设高速公路市场化道路。
交通发展与经济社会发展存在着相互依存的关系。但从发展来看，由于交通的资源约束性特征，交通通常成为经济社会发展的重大难题之一。对重庆市来说，尽管近年来交通发展迅速，但高速公路建设存在诸多薄弱环节：公路对外大通道不足、布局不够合理，高速公路只有10个出境通道。 对内交通网络通畅水平需进一步提升，区域间联线公路不完善，射线高速公路间联系不紧密，个别开通多年的“二环八射”高速公路路段出现拥堵。
为此，“十一五”末，重庆市启动新千公里高速公路建设，总里程达到1036公里，总投资达到1043亿元。值得一提的是，新千公里高速公路地处西部山区，平均每公里造价约1亿元，有的甚至达1.8亿元/公里。且由于高速公路建成后车流量有较长的培育期，项目的经济效益不佳，难以完全采取传统的BOT方式，吸引投资人进行投资建设。
与此同时，传统高速公路建设的方式存在弊端：业主目标和承包商的利益不一致，业主的目标是控制成本、保证质量、缩短工期。然而，施工方为了追求利益最大化，会以减小施工成本为目的，牺牲工程质量。 为了利益，设计方在投标时，会把设计费用压得很低，中标后参与实际设计时，多次变更设计，以便从业主那里赚取设计变更费。同样如此，为了利益，监理只对工程竣工后为期两年的工程质保期负责，质保期过后的工程维护全由业主自理。
如何突破资金瓶颈，实现高速公路投入产出效益最优、成本最小、质量最优、进度最快? 答案是转变管理方式，采用BOT+EPC，即通过资本约束机制，施工方参股，把施工方利益和业主利益捆绑在一起，特别通过接受注册资金和基本技能的考察，引进有实力的合格投资者参与施工。
重庆高速集团参与建设的15个新千公里高速路项目中有12个项目采用了BOT+EPC建设管理方式，成功引进包括中铁建、中交集团等10家央企，总投资约700亿元，引入资本金约71亿元，减少重庆高速集团直接负债约510亿元(包括银行贷款及产生利息等)。
“较传统方式，这一方式对施工方或建设者来说更有利。”有专家表示。从收益上来看，原本通过施工盈利的部分仍然可以在施工期赚取，并为施工方带来长远的投资收益和管理收益。
从成本上来看，由于施工方设计、施工、采购一体化，减少了层层分包的环节，所以从保证金、工程款、材料垫付费、税金等费用上，施工方可以节约不少成本。从长远发展来看，施工企业正是面临转型的时期，新模式可以为他们提供平台走向资本化，帮助他们实现可持续的发展。
“传统高速公路建设方式，最后的实际投资往往超出概算，而该模式则节省建安预算5%-10%。”杜国平表示。他说，传统BOT模式，招投标、变更管理等环节较多，工作量大。而BOT+EPC模式则减少招标和变更环节，大大降低了招标过程易发生的腐败风险。
以成渝高速公路复线重庆段为例，全长78公里，投资85.4亿元。传统模式下，要分10个左右的土建合同段，加上交通工程等附属设施工程，各类招标次数在50次以上，而新模式只需总承包和监理两次招标，变更可控制在几十个以内，更容易确保项目连续性。对此，负责成渝高速复线建设的中国铁建股份有限公司成渝复线工程建设指挥部总工程师郑刚也表达了同样观点。他举例，以高速路土建和机电项目来说，传统的方式是两个独立的建设单位，涉及管线铺设工作时，通常土建方建设好了，机电方因要铺设线路，又对土建项目进行开挖。
“现在，在土建时我们就会根据需要，铺设好管线，仅此一项就可节省上百万元资金。” 郑刚表示。不仅如此，在采购方面，过去每个合同段需独自采购储备钢材和水泥等材料，现在合并成一家单位，材料统一采购，节省了成本。
“目前，从建设的项目来看，效果已经显现。”杜国平表示。如沿江高速和成渝高速复线，在征地拆迁费上涨30%、贷款利息大幅上涨情况下，总投资均节省约1亿元。再如重庆三环高速公路铜梁至永川段 ，由中交第四公路工程局负责建设，为达到设计优化，施工方通过对隧道围岩、软基处理等优化设计，仅软基处治优化就节约成本3000万元左右。
“特别是施工方，既是总承包人又是股东，与工程质量拴在一起。若高速公路质量保证不了，不能再一走了之，必须承担起高速路维护的责任。”杜国平说。有专家认为，虽然设计施工总承包模式已经在公路行业得到较大发展，但发展过程中在适用条件、总承包单位选择、招投标、风险划分和利益分享等方面还存在一些问题，亟需出台行业管理办法引导规范发展，同时还需广大参建者积极转变观念，适应设计施工总承包的发展。
比如适用条件，目前主要有两种情况：一种是在工可批复以后实行设计施工总承包，包括初步设计、施工图设计和工程施工;还有一种是初步设计批复以后实行设计施工总承包，包括施工图设计和工程施工。两种情况各有优缺点，但是，在当前发展状况下，如何在充分发挥设计施工总承包优势的同时，又合理控制建设单位和总承包单位的风险，需要行业管理办法明确。
在风险划分中，如将工程实施过程中出现的过多风险都转嫁给总承包单位，虽然从表面上看是降低项目投资风险，但是，一旦在工程实施过程中出现总承包单位无法承担的风险，就会影响项目的正常推进;如果建设单位承担过多的风险，就会使总承包单位失去促进设计施工融合、尽量优化设计降低造价的动力，造成项目投资增加，总承包也就失去了意义。在公路行业已经推行设计施工总承包模式的项目中，就有因风险划分不合理而影响工程推进的项目，因此，如何合理地划分工程风险是设计施工总承包能否成功的关键因素之一。
目前，交通运输部委托重庆高速公路集团有限公司正在起草《公路工程设计施工总承包管理办法》，该办法出台以后，将规范设计施工总承包管理市场，进一步推动公路行业的发展。
来源：重庆日报
